ПЕРВИЧНАЯ ПРОФСОЮЗНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ЛЁТНОГО СОСТАВА ОАО "Авиакомпания"Россия" профессионального союза летного состава России (Санкт-Петербург)

Президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун направил заместителю министра транспорта Игорю Чалику письмо с просьбой инициировать подготовку проекта постановления правительства, которое бы сократило оплачиваемые отпуска пилотов.

В письме от 24 февраля сообщается, что сейчас члены лётных и кабинных экипажей «имеют беспрецедентно продолжительный дополнительный отпуск, предоставляемый за работу в особых условиях». При этом общая продолжительность оплачиваемого отпуска члена экипажа может составлять 70 и более календарных дней.

Такая ситуация сложилась из-за отсутствия акта правительства РФ, регулирующего порядок предоставления дополнительного отпуска за работу в особых условиях, который должен был быть разработан в связи с принятием Трудового кодекса РФ. Поэтому организации гражданской авиации вынуждены руководствоваться устаревшим приказом Министерства гражданской авиации СССР от 1986 года. По словам Тасуна, этот документ разрабатывался для предыдущего поколения воздушных судов, пилотирование которых требовало больших физических и эмоциональных нагрузок. «В настоящее время пилот управляет современными воздушными судами с высокой степенью автоматизации управления и улучшенными условиями труда», — отмечает глава АЭВТ.

Сокращение отпусков пилотов обсуждается давно. Как писали российские СМИ, в 2012 году с данной инициативой выступал «Аэрофлот», ссылаясь на нарастающий дефицит лётного персонала. В профсоюзах пилотов отмечали, что это может повысить риски утомляемости летчиков.

Альфред Малиновский, вице-президент ПЛС России, говорит, что проект постановления правительства о сокращении отпуска является недопустимым с точки зрения безопасности полетов, поскольку разработан без научно-медицинских исследований и рекомендаций ИКАО (Международная организация гражданской авиации. – РС).

«Утрата необходимого уровня трудоспособности членами экипажей воздушных судов в результате воздействия вредных, опасных, тяжелых условий труда является профессиональным риском не только для здоровья, безопасности полетов, но и для безопасности пассажиров, страны, что обусловлено факторами, лежащими в зоне социально-экономической ответственности государства», – говорится в заявлении ПЛС России.

– Дополнительный отпуск за особый характер работы – это реабилитация по восстановлению психофизиологической активности и компенсация утомляемости. Обеспечение жизни и здоровья экипажей и пассажиров – это прерогатива государства, а не эксплуатантов».

Техника, конечно, совершенствуется, но только на ИЛ-62 мы летали впятером, а сейчас 12-часовые и больше перелеты совершают два пилота, о чем предпочитают не говорить. При этом новые исследования не проводятся, а те, что есть, инициирированные больше 20 лет назад нашим профсоюзом, сделанные различными медицинскими организациями, показали, что степень снижения функциональных резервов и работоспособности у пилотов достигает 40 процентов при пересечении более трех часовых поясов. После выполнения трансмеридианного перелета длительностью девять часов с запада на восток восстановление функционального состояния организма происходит через трое-четверо суток, а при полете в обратном направлении это время увеличивается, – рассказывает Малиновский.

– Резкий сдвиг часовых поясов и климатических зон, ночные полеты, ранние вылеты и поздние прилеты приводят к нарушению суточных биологических ритмов и развитию выраженного десинхроноза, сопровождающихся снижением функциональных резервов, хронической усталостью и нервным истощением. Кроме того, пилоты и бортпроводники работают в условиях радиации. Исследования показали, что воздействие жесткого облучения тем интенсивней, чем больше высота полетов, чем более северные широты и чем больше общий налет.

Организм летчиков быстрее изнашивается – в среднем после 20 лет летной работы биологический возраст летного состава превышает паспортный на 10 лет. Уровень смертности в группе до 25 лет был в два раза ниже, чем в целом в этой возрастной группе, а в 45 уже одинаковый. В 50 и больше она выше в 1,5 раза, чем у мужчин нелетных специальностей. Темпы роста заболеваемости сердечно-сосудистой системы с возрастом у летного состава в пять-семь раз выше, чем у контрольной группы. И говорить об этом можно бесконечно – за здоровьем пилотов в гражданской авиации в советское время хорошо следили, проводилось много исследований, недаром говорят, что правила в авиации написаны кровью. Но теперь в голове у авиационных деятелей лишь прибыль, люди для них рабы, о них никто не думает, новых исследований не проводят. Поэтому и предлагают такие немыслимые вещи, как лишить пилотов и бортпроводников нормального отдыха.

Илона Борисова из Шереметьевского профсоюза бортпроводников говорит, что люди, далекие от их профессии, не понимают, почему у них такой большой отпуск.

– Дело в том, что, когда вы отдыхаете на праздники и в субботу-воскресенье, мы продолжаем работать: у нас вообще нет праздников. Наш дополнительный отпуск – это, по сути, праздничные дни обычных людей, только в совокупности и за год. И эта совокупность все равно меньше, чем у остальных, – поясняет она. – Мы весь рейс проводим на ногах с периодическим перемещением тяжестей и испытываем воздействие тех же вредных факторов, что и пилоты. А еще – постоянные психоэмоциональные нагрузки в результате контакта с пассажирами, решение морально-этических вопросов, контроль за ситуацией, расставление приоритетов важности безопасность – сервис и прочее... Расслабиться просто не получается, иначе что-то упустишь (в нашей работе важны мелочи, как нигде).

В результате после рейса ты еле-еле ползешь домой, нагрузки запредельные, накапливается так называемая кумулятивная усталость. И компенсировать ее можно только отдыхом, поскольку резервы человеческого организма исчерпаемы, мы регулярно проходим медкомиссии. У нас статистика по заболеваемости неутешительная, идут постоянные списания с летной работы. Либо временно, с условием вылечиться, либо насовсем. И сокращение дополнительных отпусков, которые положены нам для полноценного восстановления здоровья, только усугубит ситуацию. Закономерным итогом будет отток кадров из профессии, как связанный с заболеваемостью, так и с элементарным человеческим желанием просто выжить. Бортпроводники проголосуют ногами. У оставшихся количество больничных возрастет многократно. Эта ситуация аукнется и на пассажирах. Уже сейчас бортпроводники летают минимальным составом кабинного экипажа, уже сейчас утомляемость очень велика... Сможет ли умотанный бортпроводник качественно провести эвакуацию пассажиров после аварийной посадки, не откажет ли у него сердце или психика?

Игорь Дельдюжов- Президент ШПЛС

Прикрываясь некоторыми положениями ТК РФ, Правительство собирается уменьшить отпуск каждого пилота и бортпроводника.
Давайте сравним, сколько отдыхает пилот и «обычный» работник, трудящийся 5 дней в неделю с двумя выходными: 28 дней отпуска по ТК РФ плюс 12 дней государственных праздников. К этому надо прибавить оставшиеся еженедельные выходные: 48 недель по два выходных - это 96.
Складываем: 28 + 12 + 96 = 136. Столько дней отдыха в год имеет человек, работающий по пятидневке в допустимых условиях труда.

Пилот, как и любой другой работник, имеет 28 дней основного отпуска по ТК РФ и от 7 до 42 календарных дней дополнительного отпуска за особый характер работы. Налетавший более 500 ч в год пилот имеет суммарный отпуск 70 дней. Вам кажется много?

Итак, время работы пилотов составляет 295 дней (42 недели и один день).
Российское законодательство позволяет пилотам работать по графику 6/1. Тогда у пилота появляется еще 42 дня выходных. Суммируем: 28 + 42 + 42 = 112 дней.

Если 5 выходных в месяц, то суммарно пилот, работающий во вредных и опасных условиях, имеющий особый характер работы, отдыхает 118 дней в год, если 6, то 128.

Таким образом, пилот уже отдыхает меньше, чем «обычный» работник на 8-24 дня в год. При этом у офисный работник в отличие от пилота не несет ответственность за несколько сотен жизней сразу.

Сейчас же у российских пилотов собираются отнять ещё несколько недельотдыха. Это значит увеличение интенсивности летной работы и сокращение расходов авиакомпаний на персонал. Собственно, это и является основной целью таких преобразований.

Об угрозах безопасности полётов из-за недостаточного полноценного отдыха чиновники даже не задумываются так же, как и о дефиците летного состава, который резко возрастёт из-за массового списания пилотов по состоянию здоровья и ухода их в азиатские авиакомпании, где условия труда и отдыха гораздо лучше.

Нагрузка ляжет на оставшихся пилотов. Сокращение отпуска пилотов и бортпроводников – это угроза безопасности для миллионов пассажиров, которых перевозят эти усталые экипажи. Это проблема для миллионов людей на земле, на головы которых может рухнуть самолет с уставшим экипажем.