ПЕРВИЧНАЯ ПРОФСОЮЗНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ЛЕТНОГО СОСТАВА ОАО "Авиакомпания"Россия" профессионального союза летного состава России.(Санкт-Петербург)
 
Якимович Н.В., авиационный психолог, кандидат психологических наук
 
Конкретные меры по снижению интенсификации труда пилотов для предотвращения глобального фактора опасности – накопленного утомления

Проблема «накопленного утомления» вызывает у летного состава очень серьезную обеспокоенность в связи с крайне высоким уровнем интенсификации их труда, особенно в крупных авиакомпаниях.

Международная организация гражданской авиации бьет «громкую» тревогу по этому поводу и выпустила уже целый ряд документов, где предлагаются меры по снижению рисков, связанных с утомлением летных экипажей. Среди них – такие важные документы ИКАО, как: Глобальный план обеспечения безопасности полетов (глава по «Человеческому фактору и работе человека»), Руководство по надзору за обеспечением механизмов контроля утомления (главы по системе «FSRM», «Параметры нормативных ограничений для летного и кабинного экипажа») и другие.

С целью обязать эксплуатантов воздушного транспорта России работать по стандартам ИКАО вышел Федеральный закон Российской Федерации № 260-ФЗ «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации» от 25 декабря 2012, который дополнил ВК статьей 24.1, ставшей важнейшей поправкой к Воздушному кодексу в вопросе о Системе управления безопасностью полетов в Российской Федерации.

В статье 24.1. говорится: «Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации».

Однако в нашей стране эксплуатанты воздушного транспорта по-прежнему руководствуются не рекомендациями ИКАО, а внутренними документами, которые они «проталкивают» через Министерство транспорта.

Оправдывая свое намерение быть конкурентно способными на мировом рынке авиаперевозок, эксплуатанты добились принятия в 2005 году такого «Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации», которое открыло широкую дорогу для интенсификации труда летного состава. Речь идет о широко известном среди пилотов (только в негативном плане) Приказе Минтранса России от 21.11.2005 N 139, который утвердил «потогонный» режим труда и отдыха пилотов.

Во-первых, в новом Положении от 2005 г. были увеличены нормы рабочего времени на 2 часа: вместо 8 часов работы нормой для пилотов стали 10 часов рабочего времени. Во-вторых, была увеличена месячная норма рабочего времени с 80 часов до 90 часов и соответственно годовая норма – с 800 часов до 900 часов. Но самое главное «нововведение» заключалось в сокращении времени отдыха между рабочими сменами, т.е. нормы так называемого ежедневного отдыха.

Как известно, существует известная в физиологии пропорция между количеством отработанного времени и количеством времени, которое необходимо человеку для полного восстановления сил, – это соотношение времени составляет 1:2. То есть послеполетный отдых должен быть по продолжительности в два раза больше, чем время рабочей смены. Если данное физиологическое требование не выполняется, то возникает накопленное утомление – очень опасный фактор для полетов, т.к. пилот выходит в рейс с существенно сниженным уровнем работоспособности, который будет понижаться и далее за счет развития текущего утомления от выполняемого полета.

Причем в п. 55 рассматриваемого Положения, вероятно, «для видимости» записано это правило восстановительного отдыха: «Нормальная продолжительность времени отдыха между полетными сменами должна составлять не менее двойной продолжительности завершенной полетной смены». Казалось бы, сделано правильное заявление, но оно потом перечеркнуто пунктом 59, где говорится, что продолжительность ежедневного отдыха (между сменами) «может быть сокращена до значений минимального ежедневного времени отдыха в соответствии с Приложением № 6».

А в Приложении № 6 минимально необходимое время записано уже не как двойная величина от времени рабочей смены, а лишь как одинарная величина, т.е. равная по продолжительности самой рабочей смене – в этом и заключается главный обман летного состава!

В частности, там записано, что после 10 часов рабочего времени предусмотрена норма отдыха – не менее 10 часов, а в действительности должна быть записана минимальная норма отдыха – 20 часов! Далее записано, что после 12 часов работы минимальная норма отдыха – не менее 12 часов, хотя должна быть записана минимальная норма отдыха – 24 часа! Таким образом, получается, что если пилоту после 10-ти часового рабочего времени предоставили всего 10 часов отдыха до следующего рейса, то это – абсолютно нормально. И работодателя не волнует вопрос о том: сколько часов сможет поспать пилот до следующего рейса, если он потратит на дорогу из аэропорта и обратно 4 или 5 часов своего времени.

Как видим, подобная формулировка позволяет руководству авиакомпании выделять пилотам для отдыха только половину от того времени, которое объективно необходимо до полного восстановления работоспособности! Эта формулировка, неправильно обозначающая минимальную норму отдыха, создает очень удобную лазейку для эксплуатантов воздушного транспорта осуществлять интенсификацию труда пилотов, поскольку она дает возможность сокращать время отдыха между полетами!

Всякие попытки оправдать неправильные нормы якобы соблюдением суммарных часов отдыха за какой-то период, например, за неделю или месяц, не выдерживают никакой критики, т.к. полное восстановление работоспособности пилота требуется обеспечить перед каждым рейсом, а не по окончании какого-то периода.

Если пилот выйдет в рейс не выспавшимся, утомленным, с головной болью и в плохом настроении, то это означает, что его умственная работоспособность будет находиться на значительно более низком уровне, чем положено для успешного выполнения полета. Именно плохая работа головного мозга может стать причиной ошибочных действий пилота: он начнет пропускать опасные сигналы, делать неправильные расчеты, неточно выполнять движения и т.п.

Более того, не восполненные потери организма (не синтезированные на клеточном уровне биологически активные вещества) всегда приводят к телесным заболеваниям: нарушениям в составе крови, сердечно-сосудистым заболеваниям, отклонениям в нервной системе, в том числе к преобладанию тормозных процессов над процессами возбуждения в головном мозге. Некомпенсированное утомление обязательно проявит себя в физической и психической истощенности пилота, вследствие которых появятся депрессия и желание сменить тягостную работу.

В этой связи у пилотов есть все основания, чтобы опасаться полной потери своего здоровья в относительно молодом возрасте из-за столь высокой интенсификации труда. Эксплуатанты пытаются оправдывать интенсификацию труда дефицитом летных кадров: якобы по этой причине действующие пилоты вынуждены летать ещё и «за того парня». В итоге пилоты подвергаются увеличенным рабочим нагрузкам, а время отдыха при этом остается неизменным. Данное обстоятельство указывает на необходимость срочно решать проблему дефицита кадров на государственном уровне. И здесь не помогут какие-то искусственные препоны на пути бегства наших пилотов за рубеж – Минтранс и Росавиация должны открывать новые летные училища ГА.

Вместо этого миллиардные суммы денег тратятся в основном на строительство новых зданий аэропортов и инфраструктуры вокруг них. Заметим, что согласно Отчетам МАК постоянными причинам авиакатастроф выступают отнюдь не плохие аэровокзалы или ВПП, а неправильные действия пилотов, которые обусловлены неполноценной работой их мозговых функций!

Все здравомыслящие врачи, психологи и пассажиры понимают, что нужно кардинально менять ситуацию с высокой интенсификацией труда летного состава, иначе будет разрушена основная рабочая сила гражданской авиации. Опасные сигналы о неприемлемости междусменных норм отдыха пилотов поступают со всех сторон: российские пилоты бегут в другие страны и умирают после полетов.

А начинать изменение ситуации нужно с возвращения в основополагающий документ – в «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации» (2005 г.) должных, т.е. двойных норм междусменного отдыха относительно отработанного времени.

Вполне вероятно, что этому изменению воспротивятся эксплуатанты ВТ, но специалисты Минтранса и Росавиации обязаны больше заботиться не о коммерческих интересах авиакомпаний, а об интересах летных экипажей, от которых напрямую зависит уровень безопасности полетов.

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.